Hier sollen bestimmte aktuelle Urteile zur Rechtssprechung im Eisenbahnwesen, insbesondere zu Themen des Bereichs Infrastruktur und Widmungsrecht, bzw oft gestellte Fragen, erscheinen.
1) Warum ist die Befahrung bis Allendorf/Lda. oder Londorf zurzeit nicht möglich?
Das Ansinnen der Befahrung ab km 21,800 (Instandhaltungsgrenze zur HLB Basis AG) bis zur Betriebsstelle Allendorf/Lda. (FADF; km 16,140) ist mit dem geltenden Eisenbahnrecht nicht vereinbar. Die Vorhaltung und Instandhaltung dieses Streckenabschnittes ist mit der förmlichen Stillegung am 30.März 1991 vom Infrastrukturbetreiber aufgegeben worden. Seitdem gehört dieser Teil des Schienenweges nicht mehr zum räumlichen Geltungsbereich der Betriebsgenehmigung des Eisenbahninfrastrukturunternehmens (EIU) DB Netz AG. Die Infrastruktur muß durch ein eingetragenes oder einzutragendes EIU vom jetzigen Netzbetreiber per Kauf übernommen werden. Die Möglichkeit der Verpachtung wird seitens der, die Immobilie veräußernde, Immobilientochter ausgeschlossen. Der neue Netzbetreiber muss (einen) verantwortliche(n) Betriebsleiter stellen. Es ist eine Infrastrukturhaftpflichtversicherung vonnöten.
Die Netzeigentümerin lehnt die Bearbeitung jeglicher Trassenbestellungen für den betriebslosen Abschnitt unter Hinweis auf das Stillegungsverfahren grundsätzlich ab. Dies betrifft auch sogenannte Draisinenverkehre.
Der Rechtsstatus untersagt auch das Betreten stillliegender Bahnanlagen für nichtautorisierte Personen.
2.0) Warum finden nicht öfter Sonderverkehre im Abschnitt bis Staufenberg-Mainzlar statt ?
Die sich wiederholenden Sonderverkehre zum Lollarer Schmaadleckermarkt sind eine eigenwirtschaftliche Dienstleistung der Lumdatalbahn AG mit Zuschußbedarf.
Jedem Eisenbahn-Verkehrs-Unternehmen steht nach Fahrplanbestellung beim zuständigen EIU der öffentliche Schienenweg der Lumdatalbahn mit dafür geeigneten Fahrzeugen zur Verfügung.
2.1) Warum verkehrt die Lumdatalbahn nicht täglich zwischen Mainzlar und Gießen ?
In Hessen werden die Leistungen im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV/SPNV; Bus & Bahn) durch den Aufgabenträger bei verschiedenen Verkehrsunternehmen bestellt. Diese Frage beantwortet gerne die zuständige lokale Nahverkehrsgesellschaft, hier Verkehrsgesllschaft Oberhessen (VGO) oder der Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV).
Die vorhandene und geeignete Eisenbahnnfrastruktur leitet nicht automatisch die Bestellung von SPNV-Leistungen ab.
2.2) Warum fährt die Lumdatalbahn nicht für mich ?
Für Reisegruppen (Vereine, Firmen, Clubs, Gesellschaften) ab etwa 50 Personen können Sonderfahrten mit verschiedenen Schienenfahrzeugen zu Fahrtzielen Ihrer Wahl organsisiert werden. Fragen Sie uns einfach an. Kontaktperson: Michael Laux. Die Züge können im Lumdatal ab/bis Mainzlar auch während der Dunkelheit verkehren, weil die Lumdatalbahn AG eine mobile Bahnsteigbeleuchtung vorhält.
Jede Person kann bei allen geeigneten Eisenbahn-Verkehrs-Unternehmen eine Leistung ab/bis Mainzlar ordern.
3) Weshalb wird die Lumdatalbahn "nicht einfach abgerissen" ?
Die Lumdatalbahn AG hat Antrag auf Zulassung als EIU gemäß § 6 (AEG) beim Eisenbahn-Bundesamt gestellt, der sich auf den gesamten betriebslosen Bereich bezieht. Die Voraussetzung für die Freistellung von Bahnbetriebszwecken nach § 23 (AEG) erfordert den Nachweis der Entbehrlichkeit für die bezogene Infrastruktur durch Dritte. Dieser Nachweis ist nicht erreichbar.
4.0) Warum wird die Lumdatalbahn nicht im Personennahverkehr (SPNV) reaktiviert ?
Diese Entscheidung obliegt u.a. den Gremien in der örtlichen Politik. Die Entscheidungsträger orientieren sich i.d.R. an Gutachten (hier Nutzen-Kosten-Untersuchung). Der zuletzt innerhalb im Sommer 1999 ermittelte Wert jenes Gutachtens ergab trotz nachgewiesener rund 4.000 Fahrgäste keine Förderfähigkeit nach GVFG, weil sehr hohe Kostensätze zugrundegelegt worden sind.
4.1) Welche Schritte sind für eine Reaktivierung im/für Schienenpersonennahverkehr (SPNV) erforderlich?
4.1.1.) Die Kommunalpolitik beauftragt einen unabhängigen Gutachter mit der Erstellung einer standatisierten Bewertung (Nutzen-Kosten-untersuchung; NKU). Das Ergebnis dieser NKU drückt einen volkswirtschaftlichen Faktor aus, der die Rentabilität der Lumdatalbahn bescheinigen muss. 4.1.2.) Gemeindevertreter bzw Stadtverordnete beschliessen die Reaktivierung auf Grundlage dieses aktuellen unabhängigen Gutachtens. Anm.: Das letzte Gutachten zur Lumdatalbahn stammt aus 1999 und war seinerzeit nur eine Grobabschätzung (Vorstufenuntersuchung). Inzwischen haben sich einige Parameter verändert. Inzwischen wurde auch dieses standatisierte Bewertungsverfahren novelliert. 4.1.3.) Mit der Umsetzung der Beschlüsse ist der Verkehrsverbund (RMV) als Aufgabenträger zu beauftragen. 4.1.4.) Dort wird u.a. auch ein Fahrplan kreiert, der in der Taktfrequenz dem jetzigen Busverkehr nicht nachsteht. 4.1.5.) Die Betreuung der Infrastruktur durch ein geeignetes Unternehmen ist auszuwählen 4.1.6.) Die Verkehrsleistungen auf der Schiene werden europaweit ausgeschrieben. Ein Bieter wird dann ausgelobt, der dann die Verkehrsleistungen (wie ein Busunternehmen oder Spedition auf der Strasse erbringt). Die Tarife sind vom RMV bereits vorgegeben und gleich, egal ob Bus oder Bahnbedienung. Unter Zugrundelegung der in 1999 ermittelten (seinerzeit vorsätzlich hoch und mit Pauschbeträgen angesetzten) Gesamtkosten und Abzug aller Landes.- bzw Bundeszuschüsse (ges. ca. 85 %) ergeben sich paritätisch auf jede Lumdatalkommune und umgerechntet auf heutige Verhältnisse zwischen ca. 400.000 und 500.000 Euro. 4.1.7.) Danach wird die vorhandene und verkehrlich gewidmete Strecke für den modernen SPNV durch Baumaßnahmen (neue Signalisierung, neue Bahnübergangstechnik, neue Bahnsteige, Instandsetzung von Brücken und Wasserdurchlässen, etc. ) ertüchtigt. Durch den vergleichsweise vorteilhaften Pflegezustand wäre die neue Lumdatalbahn binnen ein paar Monaten einsatzbereit. 4.1.8.) Betriebsaufnahme, wobei nicht zwingend der Fahrplanwechsel abgewartet werden muss.
Mit den zu lastenden Kosten ergeben sich andererseits Synergieffekte und eine höhere Attraktivität der erschlossenen Region. Beispiele belegen zumeist höhere Auslastung von Zügen, als von Gutachtern angenommen, sowie zunehmende Besiedlung bahnnaher Wohnlagen. Die demographischen Gutachten zur Entwicklung der Bevölkerung im Lumdatal beinhalten nicht den Fall der Reaktivierung der Lumdatalbahn.
4.2.) Welchen konkreten Nutzen haben Fahrgäste einer neuen Lumdatalbahn, wo doch die Busse "bis fast vor die Haustüre" fahren?
Die NEUE Lumdatalbahn ist eingebunden in ein kombiniertes ÖPNV Konzept, bei dem Busse weiterhin in einer Zubringer/Verteilerfunktion agieren. Somit sind die Vorteile des neu zugeschnittenen Busverkehrs mit denen des Bahnverkehrs verknüpft. Die NEUE Lumdatalbahn brächte einen deutlichen Fahrzeitgewinn für Anwohner der Hauptorte. Gegenüber der jetzigen reinen Busbedienung würden viele Fahrgäste schneller am Ziel sein. die wichtigsten Punkte: * hoher Ausstattungs.- und Fahrkomfort der deutlich geräumigeren Schienenfahrzeuge, wo auch mehrere Fahrräder abgestellt werden können * moderne Schienenfahrzeuge sind sehr leise * attraktive und kürzere Fahrzeiten * Beibehaltung des dichten Taktes * mehrfach gutachterlich geprüfte Fahrgastzahlen, die höher als in der gegenwärtigen Busbedienung liegen * abgestimmte Umsteigebeziehungen zwischen Bus & Bahn, d.h. einige Bushaltenstellen liegen direkt an Bahnsteigen; in Gießen bestehen Verbindungen per Bahnen in Richtung Alsfeld, Fulda; Lich, Büdingen, Gelnhausen; Butzbach, Friedberg, Frankfurt; Wetzlar, Weilburg Limburg, Koblenz; sowie Herborn, Dillenburg, Siegen, Köln bzw Hagen; Marburg, Kassel, Hannover * die Verkehrstakte liegen in gleicher gewohnter Dichte wie im Busverkehr, was der Besiedelung von insgesamt 90.000 Menschen im Einzugsgebiet Rechnung trägt * zusätzliche Freizeit.- und sanfter Tourismus belebt die vorhandene regionale Freizeit-Infrastruktur * ebenerdiger Ein.- und Ausstieg, behindertengerechte Rampen * anerkannt sicheres und weitgehend witterungsunabhängiges Verkehrsmittel * Entlastung der Hauptstrasse(n); Reduktion von Kosten zur Instandhaltung von Strassen
4.3) Warum wird die Lumdatalbahn nicht für Gelegenheits.,-Tourismus.- oder Draisinenverkehr reaktiviert ?
Die Bahntrasse (zwischen den Didierwerken und Londorf) muß zuvor vom jetzigen grundbuchlich vermerkten Eigentümer erworben werden. Über die Höhe des dort geforderten Kaufpreises besteht seit etwa 1996 kein Einvernehmen. Die Bahnanlagen sind ehemals von den Anliegergemeinden der vor über 100 Jahren agierenden großherzoglich-oberhessischen Eisenbahngesellschaft per Nebenbahngesetz von 1884 geschenkt worden. Für Reaktivierungen für diese Zielsetzungen ist keine NKU nötig.
4.4) Welche Anstrengungen unternimmt die für den ÖPNV/SPNV zuständige Stelle (der Aufgabenträger gliedert sich in Hessen in a) "lokale Nahverkehrsgesellschaft" und b) die übergeordnete "regionale Nahverkehrsgesellschaft")
Die Aufgabenträger handeln nach politischen Vorgaben bzw dem Inhalt der Nahverkehrspläne. Die Wünsche werden von der lokalen Politik ermittelt.
Die Eisenbahninfrastruktur der Lumdatalbahn (VzG 3705; km 21,800 bis km 12,395) ist ein Bestandteil des DB Netzbezirks Gießen.
4.5) Würden die RMV-Fahrkarten vom Bus zwischen z.Bsp.: Londorf und Gießen auch im Zug gelten ?
Ja, uneingeschränkt. Der Zug bietet oftmals auch noch die 1. Klasse. Umsteigen vom Zug auf den Bus ist innerhalb des Geltungsgebietes des Verkehrsverbundes beliebig möglich. Der Fahrkomfort, die Ausstattungsmerkmale und die Geschwindigkeit des Zuges ist höher. (siehe Tarife des RMV; vgl. die Tafel Personenverkehr). Im Idealfall kommunizieren Bus und Bahn möglichst oft und direkt nebeneinander. D.h. im modernen ÖPNV sind Bushaltenstellen direkt an Bahnsteigen gelegen.
4.6.) der Busunternehmer bedient die Linie 520 eigenwirtschaftlich, d.h. ohne Zuschußbedarf, wozu dann die zuschussbedürftige Bahn bestellen?
Die Nutzen-Kosten-Untersuchung errechnet im Mitfall (Bahn & Bus) einen volkswirtschaftlichen Gewinn. Die gegenwärtige Rechnungslegung erfasst für Bahnen als zusätzlichen Kostenfaktor deren Trassennutzungsgebühren und Stationsbenutzungsentgelte. Daraus resultierend können keine direkten Vergleichsrechnungen angestellt werden.
4.7.) Vorwurf: im Lumdatal wurde der Personenverkehr zum 30.Mai 1981 von der Bundesbahn wegen Unrentabilität eingestellt!
Reaktion: im Verlauf der 1970er und auch noch 1980er Jahre verloren in einer großen Welle sehr viele Bahnlinien ihren regelmässigen Personennahverkehr. Mit der Bahnreform wurden diese Bahnverkehre in ein Besteller.- und Dienstleister-Prinzip getrennt. Alle seit der Bahnreform in 1994 reaktivierten Bahnlinien waren vorher stillgelegt bzw verkehrtslos. Aller schienengebundener Nahverkehr kommt durch vorherige Bestellung zustande. Bemessung zur Wiederinbetriebnahme einer Bahnlinie mit SPNV ist ein unabhängiges und ergebnisoffenes Wirtschaftlichkeitsgutachten (N/K/U) aktuellen Datums. Die Fortschreibung der "Stillegungsphilosophie" hätte nach und nach die Einstellung des gesamten Schienenverkehrs in der BRD zur Folge gehabt.
5.0) Was ist ein Eisenbahn-Verkehrsunternehmen (EVU), was ein Eisenbahn-Infrastrukturunternehmen (EIU)
Seit der Bahnreform in 1994 wird grundsätzlich zwischen diesen beiden Sparten (Typen) unterschieden. Alle Eisenbahngesellschaften in der Bundesrepublik Deutschland, egal in welcher Rechtsform, sind danach aufgestellt. Allerdings kann es rein organisatorisch sein, dass in kleinen Strukturen (etwa eines Vereines) die gleichen Personen sowohl die Belange eines Verkehrsunternehmens als auch eines Infrastrukturunternehmens verantworten.
Eisenbahn-Verkehrsunternehmen betreuen und befahren mit ihren Schienenfahrzeugen die Gleis-Trassen von Eisenbahn-Infrastrukturunternehmen.
Infrastrukturunternehmen kümmern sich um Gleisanlagen, Bahnübergänge, Bahnsteige, Signalanlagen und verbürgen gegenüber den Verkehrsunternehmen den sicheren Zustand der Anlagen.
Über beide Bereiche üben Aufsichtsbehörden (Eisenbahn-Bundesamt EBA und/oder Landesbevollmächtigter für Bahnaufsicht LfB) die Kontrollfunktionen aus.
In beiden Sparten ist zusätzlich ein selbstorganisiertes Sicherheits-Management-System verpflichtend.
5.1.) Wie sind die Eigentumsverhältnisse ?
Die Gesamtstrecke als öffentlicher Verkehrsweg gehört der bundeseigenen Eisenbahngesellschaft. Der Abschnitt von der Einleitungsweiche in Lollar (km 26,216) bis einschließlich Güter-Gleisanschluss (km 21,800) ist an eine städtische Siedlungsgesellschaft der Stadt Staufenberg seit Mai 2002 verpachtet. Diese Siedlungsgesellschaft beauftragte als verantwortlichem EIU die hess. Landesbahn.
Der betreiberlose Gleisabschnitt mit dem Status -öffentlicher Eisenbahnverkehrsweg-, beginnend ab km 21,800 bis km 12,395 (Gemarkung Rabenau-Londorf) hat der ursprüngliche Eisenbahninfrastrukturbetreiber zur Wahrung seiner Interessen an eine konzerneigene Immobiliengesellschaft, die selbst nicht als EIU (gemäß § 6 (AEG)) registriert ist, bevollmächtigt. Verpachtung ist nicht vorgesehen. Verkehrswegsicherungspflichten im betreiberlosen Gleisabschnitt nimmt die bundeseigene Eisenbahn-Infrastrukturgesellschaft wahr. Die Vegetationspflege erfolgt seit 1993 durch die Lumdatalbahn AG, die sich entsprechender Genehmigungen bedient.
6.0) Weshalb kümmern sich Aktive seit 1993 ums Gleis der Lumdatalbahn im stillliegenden Abschnitt ?
Gemäß Rechtslage ist die DB Netze AG von der betriebsfähigen Vorhaltung der Strecke befreit, übt aber sehr gewissenhaft die Verkehrswegsicherungspflicht aus. Turnusmäßig wird die Trasse und deren Ingenieurbauten inspiziert, Schäden protokolliert und beseitigt.
Zur Aufrechtserhaltung eines geflegten Ortsbildes, zur Kostenreduktion innerhalb einer neuen NKU und zur Ermöglichung künftiger Sonderverkehre werden entlang des betriebslosen Abschnittes die für Infrastrukturunternehmen üblichen Forsorgearbeiten bezüglich der Vegetationskontrolle ausgeführt. Die Lumdatalbahn AG verfügt sowohl über eine Betretungsgenehmigung der betriebslosen Bahnanlage als auch eine Registrierung bei der zuständigen Berufsgenossenschaft sowie ergänzender weiterer Genehmigungen.
7.0) Wo kann ich mich beschweren ?
Ihre Kritik wird (themenbezogen) gegebenenfalls weitergereicht.
8.0) Was kann ich als normaler Mitbürger tun, um die Sache zu unterstützen ?
Ein Weg wäre die Eintragung in das Inforegister der Lumdatalbahn AG. (der Mail-Newsletter ist kostenfrei, unverbindlich und nicht kommerziell ausgelegt)
9.0) Pünktlichkeit der Züge
"Verspätung ist eines der Kerngeschäfte der Bahn" (Urban Priol)
Tatsache: Im regionalen Bahnverkehr (Bahnstrecke Gießen - Londorf wäre Regionalverkehr) liegt die Pünktlichkeitsquote bei annähernd 100 %
10.0) Motorisierter Individualverkehr (MIV) ./. ÖV
10.1) "Abwrackprämie: Ihr Ziel ist es, Verbraucher durch den Kauf eines neuen Autos in Schulden zu treiben. Durch die Verschrottung fahrtüchtiger Kfz wird Wohlstand vernichtet, nicht geschaffen" (Publizist Stefan Frank in tagesschau.de am 15.Okt.2009)
10.2) europaweiter Vergleich der Investitionen der einzelnen Länder in ihre Infrastruktursysteme
erschienen dazu: am 23.Okt 2009 von der "Allianz pro Schiene"
10.3) in einer Studie von Allianz pro Schiene erreichte Hessen den letzten Platz im bundesweiten Ranking zum Ausbau nachhaltiger Mobilität.